Es imposible no tratar sobre ellos en la conversación así que, evidentemente, hablamos sobre ellos. Marca china que llega a Europa, aranceles y un “prueba nuestro producto y juzga por ti mismo”. Eso hicimos y aquí lo vamos a contar.
Porque hemos tenido la oportunidad de subirnos al Dongfeng Box. Compacto y eléctrico son dos de las palabras que más nos encontramos últimamente en nuestro camino. Para Dongfeng, al coche las define mejor: Urban, Electric, Fun.
Comprobémoslo.
Ficha técnica del Dongfeng Box
Dongfeng box
Tipo de carrocería.
Compacto de cinco plazas.
Medidas y peso.
4,03 metros de largo 1,81 metros de ancho y 1,57 metros de alto. Distancia entre ejes de 2,66 metros.
Maletero.
No especificado.
Potencia máxima.
70 kW (94 CV)
Consumo WLTP.
No especificado.
Autonomía 340 kilómetros según ciclo WLTP.
Distintivo ambiental.
Cero emisiones.
Ayudas a la conducción (ADAS).
Obligatorias por la Unión Europea.
La marca refiere 14 ayudas ADAS, sin especificar más detalles.
Otros
Pantalla central de 12 pulgadas.
Sistema de infoentretenimiento compatible con Android Auto y Apple CarPlay por cable y función de espejo en la pantalla. Cargador inalámbrico para el teléfono móvil.
Híbrido eléctrico.
No.
Híbrido Enchufable.
No.
eléctrico.
Sí, con batería de 42,3 kWh.
Precio y lanzamiento.
Ya disponible por 25.995 euros antes de ayudas del Plan MOVES III.
Situando a Dongfeng
Dongfeng Motor Corporation (DFM) es un fabricante chino que se fundó en 1969. La compañía ha formado parte de diferentes asociaciones y startups con con Nissan o Citroën y Peugeot, cuando todavía eran Grupo PSA. Con el tiempo, el tamaño de la empresa va creciendo y se hacen unos habituales entre los vehículos comerciales y en Sudamérica.
Y es a partir de 2020 cuando Dongfeng vuela sola en el mercado de turismos. La marca comienza a fabricar vehículos propios y tiene en Voyah su firma premium de vehículos exclusivamente eléctricos. Una compañía que apuesta por la tecnología y el lujo con su Voyah Free, que ya pudimos probar en Xataka.
Para Dongfeng es complicado hacerse un hueco en el segmento del lujo. Aunque el Free da más que los rivales por menos dinero, de momento sigue siendo difícil que quien se plantee la compra de un vehículo de entre 80.000 y 90.000 euros dé el salto a una compañía china.
La marca, sin embargo, sí confía en tener un verdadero hueco en el mercado del coche eléctrico asequible y el SUV de combustión. Como Chery, Dongfeng nos confirma que el año que viene trabajarán también con un SUV compacto de gasolina que ampliará la gama. Chery está intentando ocupar ese hueco con el Omoda 5 y el segmento es uno de los más peleados del mercado.
Pero en este caso hemos venido a probar el Dongfeng Box, un coche eléctrico de cuatro metros de largo que brilla por su espacio interior y que tiene un enfoque puramente urbano. Con la ventaja de que se vende a un precio mucho más competitivo que sus rivales.
Dongfeng Box, (muchos) miles de euros más barato
Resulta muy complicado iniciar esta toma de contacto sin hablar de lo que es el elefante en la habitación, así que soltaremos la bomba desde el inicio: 25.995 euros a los que hay que añadir transporte, matriculación y entrega. Servicios que en muchos casos tampoco están incluidos en las ofertas que vemos en los anuncios.
25.995 euros a los que se pueden restar hasta 7.000 euros del Plan MOVES III y otros de 3.000 euros que se pueden llegar a desgravar en la próxima declaración de la renta. Hablamos de un precio muy bajo porque, sólo con la ayuda estatal, nos estamos poniendo en 18.995 euros si tenemos un coche para achatarrar.
Son precios en los que sólo entran los Dacia Spring, Citroën ë-C3, Leapmotor T03 y el Fiat 500e, este último con una batería con una capacidad muy inferior al Dongfeng Box. Son, en resumen, los coches eléctricos más baratos del mercado.
Es importante tener todo esto en cuenta porque, cuando veo el interior, me cercioro de lo que me han dicho: todo lo que veo está incluido en el precio y, efectivamente, también contempla el 20,7% de aranceles extraordinarios que se aplican a los coches que colaboraron con las investigaciones de la Unión Europea.
Digo esto porque, al sentarme, me encuentro con un uso extenso de plásticos blandos, acolchados en la puerta y el reposabrazos central donde caen los codos, unos botones físicos en las ventanillas que dan sensación de calidad y buenos ajustes, carga inalámbrica para el coche y detalles propios de segmentos o precios muy superiores como los asientos con regulación eléctrica o las puertas sin marco.
Delante tengo un volante de buen tacto, una pantalla como cuadro de instrumentos muy pequeña pero nada que no hayamos visto en vehículos de un precio muy superior, como los Volkswagen ID.5, por ejemplo. La zona central está dominada por una segunda pantalla de 12 pulgadas que ofrece una resolución muy aceptable y un menú simple pero efectivo.
El menú nos recuerda, al instante, que no estamos ante un coche europeo. En la pantalla tenemos la imagen de un salón y con un gato al que podemos preguntarle algunos detalles por defecto (el sistema nos da a elegir) o podemos optar por utilizar los comandos de voz. Desde luego, choca con lo que estamos acostumbrados pero recordemos que Mini está apostando por algo similar con un zorro. No es casual que un coche esté hecho en China y otro de ellos tenga al mercado chino entre ceja y ceja.
La parte inferior no puede ser más simple: un botón home, uno para tocar las diferentes funciones del coche, ayudas a la conducción y otros aspectos como la iluminación interior (otro detalle de vehículo superior), la radio, el climatizador, las llamadas del teléfono o la entrada al menú de las aplicaciones.
En nuestro coche no había instaladas apenas aplicaciones a las que no se pudieran acceder ya desde el menú principal. Como mucho, la cámara y un “modo escenario” que permite seleccionar diferentes ambientes que simulan condiciones climatológicas o bajan el volumen para cuidar que un bebé no se despierte en las plazas traseras. Esto último es algo que ya hemos visto en el Voyah Free.
El sistema necesita que algunas traducciones o pulir aquellas que ya se han traducido
Con este último coche también comparte otros detalles que no nos gustan tanto. Cuando cogimos el SUV de lujo ya explicamos que el coche llegaba en inglés y que el Apple CarPlay o el Android Auto estaban disponibles mediante cable. La empresa entregaba un receptor Bluetooth con la compra para que esto no sea un inconveniente.
En el Dongfeng Box, los menús está ya traducidos al español pero sin mucho mimo. No es raro encontrar traducciones literales del inglés y alguna que otra frase que no ha sido traducida. El coche también se entrega con un receptor Bluetooh para el uso completo del smartphone. En ambos casos, la marca asegura que se arreglará con una actualización OTA pero se obliga al cliente a confiar en ello. Además, cuenta con una función de espejo para lanzar la pantalla del teléfono móvil a la del vehículo.
Sorprendido en marcha
En nuestra prueba del Dongfeng Box nos centramos en sus cualidades en el entorno urbano. En el tiempo que tuvimos disponible callejeamos sobre todo por Madrid y tomamos alguna de sus circunvalaciones pero no salimos a carretera abierta, por lo que no pudimos hacer una primera aproximación al consumo del coche.
Con una batería de 42,3 kWh, es de esperar que el uso mayoritario del vehículo sea puramente urbano con la posibilidad de ser útil en escapadas de fin de semana o en trayectos de unos 300-350 kilómetros sin perder mucho tiempo en el camino, con una recarga que recupera del 20 al 80% de la capacidad en 30 minutos. Si suponemos un consumo de unos 20-22 kWh/100 km, estaríamos hablando de estirar el viaje unos 45 minutos. Eso sí, necesitaremos tener a mano un punto de carga al llegar a nuestro destino.
Como decíamos, teniendo todo esto en cuenta, nos centramos en su uso como vehículo urbano. Aquí, quedamos gratamente sorprendidos. La dirección no es artificialmente blanda y chiclosa, como sucede en muchos coches actuales en los que el volante se puede mover con un dedo. Tiene un buen peso pero, sin embargo, se nota tanto la asistencia que está completamente filtrada. Prefiero esto, eso sí, a las opciones extremadamente blandas de algunos rivales.
Pero con lo que quedé gratamente sorprendido fue con el pedal del freno. El coche ofrece un tacto excelente y, aunque no está al nivel de un Renault 5, me sorprendió la buena gestión que hace del mismo, incluso con la frenada regenerativa más intrusiva. Modo, por cierto, que carece de one pedal pero que sí permite manejarnos en la mayor parte de las situaciones solo con el pedal del acelerador.
Al seleccionar los modos de conducción, apenas noté diferencia entre el modo Sport y el modo normal. En el ECO sí es notoria la entrada de potencia de manera más suave y comedida pero en el Sport ya no hay mucho más que exprimir respecto al modo por defecto. Se echa de menos un poquito más de pegada aunque tampoco es dramático en ciudad. Mayor inconveniente puede ser, eso sí, es una carretera secundaria aunque tendríamos que probarlo en esas condiciones para confirmar esto último.
El tacto del volante y el freno es muy bueno pero cansa un detector de distracciones tan celoso careciendo de mandos físicos para controlar la frenada regenerativa o los modos de conducción
Lo que, desde luego, nos parece un error es la ausencia absoluta de mandos. Es un problema a la hora de cambiar la climatización pero se agrava si tenemos en cuenta que es necesario bucear entre los menús para cambiar la frenada regenerativa o los modos de conducción. Especialmente porque el sistema de detector de fatiga y distracciones es realmente celoso y nos alerta mediante voz cada vez que queremos cambiar alguno de estos parámetros al detectar que no estamos mirando al frente.
Tampoco pudimos probar a fondo los sistemas de ayuda a la conducción pero en el tiempo que pasamos entre circunvalaciones de la capital hicimos lo posible por hacer una primera aproximación a los mismos. En nuestras pruebas, el coche no detectó correctamente los límites del carril y notamos algunas frenadas demasiado bruscas para mantener la distancia de seguridad. Son problemas típicos que arrastran otros coches llegados de China pero necesitaríamos más tiempo con el vehículo para posicionarnos con mayor claridad.
En ciudad sí podemos decir que el Dongfeng Box es un coche ágil, con buen tacto en el volante y los pedales. A esto hay que sumar que es especialmente amplio y luminoso en sus plazas traseras, lo que es un plus si llevamos habitualmente a niños dentro.
Una apuesta muy seria
Como decimos, estamos solo ante una toma de contacto pero las primeras sensaciones con este Dongfeng Box nos dejan muy buen sabor de boca. Lo cierto es que quienes busquen un coche eléctrico asequible para moverse por ciudad pero que le permita escapadas a lugares cercanos, hay muy pocos coches que le puedan hacer sombra.
Este año hemos tenido mucho interés por conocer las propuestas europeas en los vehículos eléctricos más baratos. El Dacia Spring y el Citroën ë-C3 son coches cumplidores, que ofrecen un precio bajo a costa de eliminar todo lo accesorio. Son habituales los plásticos duros o una calidad en la pantalla central que está muy lejos de la ofrecida por este Dongfeng Box.
El Fiat 500e es un coche más bonito (esto es una opinión personal) pero si quiere competir en precio lo hace con una batería que, en este caso sí, le limita al entorno urbano, con batería de 21,3 kWh de capacidad útil que apenas le permitirá recorrer poco más de un centenar de kilómetros en autopista y autovía.
Más allá de estas opciones nos estamos yendo a coches como el Renault 5 o el Opel Corsa Electric. Vehículos con unos precios de salida 10.000 euros más caros. ¿Es mejor coche el Renault 5 eléctrico? Sin duda. Tiene un mejor comportamiento, tiene mejor pantalla, llega con Google integrado y los acabados interiores son todavía mejores que los del Dongfeng Box.
Pero estamos hablando de casi 10.000 euros de diferencia en la versión que en estos momentos tenemos en el mercado, aunque llega con una diferencia sustancial en el tamaño de la batería (52 kWh). Y casi 10.000 euros son muchos euros. Es una brecha enorme para quien esté buscando un coche eléctrico urbano y accesible que priorice, por encima de todo, el precio.
Tendremos una versión del Renault 5 con 40 kWh de batería y 24.990 euros de precio de salida pero se espera un equipamiento de partida muy inferior. Pero, sobre todo, es un coche que llegará sin carga rápida, lo que le limitará al entorno urbano o un radio de unos 200 kilómetros donde podamos cargar el coche sin prisa.
Si tenemos en cuenta los materiales del interior, los acabados y el comportamiento general del vehículo, es muy difícil encontrar un coche ahora mismo que pueda hacerle sombra al Dongfeng Box en el terreno de los vehículos eléctricos urbanos de menor precio.
Fotos | Xataka
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La noticia
Dongfeng Box, primeras impresiones: a este coche eléctrico chino por 25.995 euros (sin ayudas) no lo frena ni los aranceles
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Alberto de la Torre
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